蔚来“车电分离”落地，会是一个好生意吗？

传闻中的车电分离模式，终于落了地。
8月20日，李斌发布了已预热很久的车电分离方案，也就是所谓的“BaaS”方案（Battery as a Service 电池即服务）。
简单说，车电分离是车主购车时可以选择只买车，然后每月租动力电池为车供给能源，电池所有权并不属于车主，而属于由蔚来汽车、宁德时代、湖北科投和国泰君安各投资2亿人民币创建的新公司。
BaaS有两个要点：
1、买车时如果选择BaaS方案，可以立减7万车价，并且在此基础上可以贷款；
2、车主需要每月承担电池租金。
蔚来新车主可以用更便宜的价格来买到车，也不用承担由于电池折损所带来的车辆贬值，看似一举两得，但在发布会结束后，很多人对此方案并不认可。
“太不吸引人了”、“买车便宜了，但实则是需要花更多的钱，最后电池还不是自己的”和“我每个月加油也用不到980元啊，划不来” 。
BaaS模式到底靠不靠谱？
车电分离靠不靠谱？
“如果你不买电动车，是什么原因让你不买？”这是李斌2012年在易车上做过的一次调研，最终调研结果显示，有接近80%的用户不买的原因有两个，一是电池价格高，另一个是买车后充电没有保障。
在8年后，李斌想将这两个痛点都解决。
在价格方面，目前电池成本几乎占整车成本的1/3，甚至接近一半，以至于整体购车价格很高。而在车电分离下，车主只需负担车辆本身的费用。
以蔚来ES6和ES8为例，它们的购车原价为35万和46万左右，而在选择BaaS模式后，就可以以27万和38万的价格买到车（包含国家政策补贴后），基本是减了7万。
同时，车主需要每月以980元租动力电池为车辆提供能源（仅支持购买“服务无忧”套餐用户，不然需添加80元保障费，总计为1060/月）。用7万元买电池，和用980元每月租电池，后者的确在一定意义上降低了电池成本。
其实，这个模式蔚来早在2017年就开始了尝试。
2017年12月，蔚来电池租用方案上线，车主可用比原价低10万元来买车，同时用分期来购买电池，每月需支付1660元，连续60个月。
不过，这一看似利好于车主的方案，蔚来在去年将其下线。对此，有业内人士认为，下线一方面在于彼时处于亏损的蔚来无法支撑起第三方金融机构的资金成本。
另一方面，这个模式也很容易让车主产生一个心理障碍，“这个方案，说白了还是分期来买电池，最后电池折旧还是车主承担”一位蔚来车主对媒体表示。
BaaS与之相比，关键区别在于把电池的所有权从车主变更到了电池资产管理公司上，即使未来电池发生折损，车主也不用为此承担——电池价格高的问题得以解决。
至于购车后的充电保障问题，蔚来通过代客充电、充电奶车、超充站，换电站等方法来解决，其中换电站为重点。自2018年蔚来的第一座换电站正式运营至今，全国已有135座换电站。在这次的发布会上，李斌表示将会对换电站的铺设力度进一步加强，“之前所承诺的1100座换电站一定会有” 。
他敢这样说，也是基于政策的红利。今年3月份，换电站被列为“新基建”中的一项，此外补贴降坡“30万”限制下换电模式依然被“保护”，近日蔚来和北汽起草的换电标准通过了汽标委电动车辆分标委审查。
不过，Baas看似解决了车主两大痛点，但李斌和蔚来最先迎来的是质疑。
问题重重
其中，“用和不用，到底哪个划算”是最多人所顾虑的。
对于新车主来说，摆在他们面前的选择有三个：全款买车、含电池的贷款买车和选择BaaS方案。前两者在买车时除补贴之外没有任何优惠，后者虽可以享受补贴外还能减去7万元，但每个月需要承担980/1060元的电池月租费。