特斯拉为何如此厌恶拼多多？( 三 )

对于拼多多平台上售卖的戴森产品，戴森也在官方微博中说，“拼多多平台并非戴森授权官方渠道，如需购买，请认准戴森官方授权渠道” 。
而京东、天猫、苏宁、考拉、小红书，却都是戴森的官方授权渠道。
包括与特斯拉同样高端定位的凯迪拉克也被拼多多蹭过。在今年5月的上海“五五购物节”期间，热销车型凯迪拉克XT5最低直补超10万元，导致凯迪拉克市场营销部部长冯旦在朋友圈直斥为“翻新车、假货” 。
尽管后来因为该活动的政府背景，双方和解，但凯迪拉克品牌内心肯定是不愿意如此被降价的。
既然品牌如此不欢迎，拼多多为什么还要反复贴钱，哪怕被打脸都要继续蹭？
品牌提升没有捷径
原因很简单，起家时留下的低价、山寨印象，已成为拼多多越来越急于摆脱的标签，而蹭大牌、踩大牌自然是摆脱低端印象最好的手段。甚至还能让消费者认为，这些国际大品牌都入驻了拼多多，认为拼多多有能力和大牌谈出更高的折扣。
就算是被暴露出未获品牌授权，但拼多多会怕被骂吗？反倒是品牌需要担心，拼多多上的品牌商品价格足够低时，消费者还能对品牌官方渠道保持忠实吗？
拼多多的流量是巨大的，特斯拉如果放任拼多多对自己定价权的侵犯，不仅仅是影响到自己的品牌调性，还会让特斯拉失去对渠道的掌控权。这是特斯拉必须捍卫的生死线。
看似特斯拉直销渠道每个月1万多销量，拼多多这个平台不过是补贴5辆，万分之五而已，会有什么影响？
但平台的流量是具有杠杆放大作用的，在与品牌的对决中，拼多多只补贴5辆车，就能撬动原本特斯拉官方10倍、100倍数量级的潜在用户数。5对1万，你当然觉得赢面很小；但如果是50、500甚至5000对1万呢？
特斯拉绝对忍受不了这样的活动反复来，把自己的生死线交由别人掌控。但拼多多却显然获利颇丰：不光因此获得新流量，还获得已可与特斯拉平起平坐的网友印象，甚至获得能拿到特斯拉最低价的大腕形象。
只可惜，这一次，特斯拉太刚烈，直接打脸，也让更多人认清了原来所谓的优惠，并不是厂家高看拼多多一眼，给出了特价，而是拼多多自己贴钱去蹭了人家的冷屁股。
团购特斯拉的武汉车主，看似买到了便宜，但却得到堪称恶心的体验。
拼多多Q2财报显示，二季度拼多多年化GMV为12687亿元，同比增长79%，低于一季度108%的增速；单季GMV同比仅增48%，远低于市场预期的70-85%；二季度活跃买家平均一年内下单金额是1857元，与上季度的1842元相比几乎没有增长。这些数据意味着，用户购买粘性不足，下单金额、客单价一直提不上去，向中高端用户的渗透受阻。这恐怕也是拜购物体验所赐。
可见，走捷径、蹭大牌，也并不是总能赢。依靠百亿补贴而非品牌授权维持的“货真价实”“超级便宜”，既在经济上难持续，一旦被识破，也在品牌上太不体面。
而品牌的建立，很重要就是一个体面。
最关键是，扰乱别人的品牌、渠道、价格体系与用户印象去提升自己的品牌形象，这实在太霸道，也太不厚道，最终也会太不划算了。毫无疑问，特斯拉的举动会唤醒更多珍惜自己羽毛的厂商，反思自己被补贴，会不会也拉低和混乱自己的品牌、渠道、价格体系与用户印象。
就像一位媒体同行，评价特斯拉与拼多多的这次碰撞：
“千亿美金市值撕不掉山寨的标签，蹭上特斯拉这样的全球品牌，让自己洗脚上岸。拼多多除了获得巨大的流量，更获得了巨大的品牌效应。商业是丛林胜者为王，可商业文明才是远方。”