百年汽车行业十字路口：传统车企能否避免“诺基亚悲剧”？( 五 )

在中国市场，2020年被宝马定义为「新能源车之年」，已经推出的6款新能源车型前三季度交付量同比增长7.4% 。在电动化的资金投入方面，宝马也不遗余力。据宝马集团财报显示，2020年上半年，宝马集团共计投入27.34亿欧元研发费用，主要用于推进电动化进程，预计到2025年，其在研发方面的投资会超300亿欧元。而在电动车产品方面，宝马集团计划，到2023年底，将在全球提供25款新能源车型，其中一半为纯电动车型。
而奔驰则在2021年开启「EQ之年」，并向中国市场陆续引入EQA、EQB、EQS三款纯电车型。「在未来的一段时间内，电力驱动是我们的主要投资领域之一，而我们也有信心通过在该领域的持续发力，进一步全面提升市场占有率」，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松表示。
在戴姆勒的计划里，截止2025年，公司会实现25%以上的销量为纯电动车型。
为了备战电气化，奥迪于2019年底宣布在未来五年内向电气化车型方面前期投资120亿欧元(约合927.6亿元) 。在产品规划方面，奥迪计划截至到2025会推出30余款电气化车型，其中至少20款为纯电动汽车。
除战略倾斜和资金配置外，BBA等传统车企开始在软件研发和合作方面发力。
2020年10月，奔驰宣布推出两个专用电动平台EVA(聚焦大型纯电动车)和MMA(计划于2025年推出聚焦紧凑及中型车电动车)，这意味着奔驰将转向使用专有的EV平台进行大规模电气化，不再基于传统模型共享对现有平台的修改。
在智能化方面，奔驰与英伟达合作研发自动驾驶，并将自研包括操作系统在内的大部分基础软件。
而大众汽车集团则计划将车辆软件内部开发比例从目前的不到10%提高至2025年的60%以上。届时，集团旗下所有新车型都将使用「vw.os」系统和大众汽车云(Volkswagen Automotive Cloud) 。
传统汽车厂商在电动化转型方面磨刀霍霍，但在电动化布局已经落后一步的BBA们能快速转身吗？
大象转身的挑战
新能源汽车的一个特点是烧钱，有足够的资金储备是传统车企往新能源转型的最重要的物质基础，特斯拉、蔚来等新能源车企都曾因为缺钱陷入差点破产的境地。

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注：2020年12月，蔚来、小鹏、理想都增发了ADS，分别融资了26.5亿美元、22亿美元、16亿美元；此外，小鹏还于2021年初获得了广东省五家银行128亿元的授信。
在现金储备方面，从传统汽车与特斯拉及国内造车新势力的账上趴着的现金看，BBA传统汽车的现金储备比特斯拉等造车新势力高了可不止一个量级。仅从期末现金及现金等价物余额看，宝马、戴姆勒、大众、丰田账上趴着的现金等都在上百亿美元的级别。
这就意味着，在电动化转型方面，BBA等传统汽车厂商目前并没有资金储备上的后顾之忧。真正考验的是，它们是否能冒着牺牲利润率的代价进行大投入。
此外，新能源造车是个持续烧钱的行业，从后续的融资能力看，资本对造车新势力的追捧及超高市值带来的融资能力足以让老牌车企们相形见绌。
2020年12月，特斯拉出售1%的股权就轻松融到了50亿美元，而蔚来、小鹏、理想也都通过增发ADS筹得了十几亿美元资金。如果传统车企想通过出售股票来募集资金，又不大量稀释股权，首要任务就是把自己的市值拉上去。但从现在BBA等传统车企和特斯拉、蔚来等市值看，传统车企想在市值上追上造车新势力还需要巨大行业变量和机遇。
第二，除了在资金投入上的桎梏，在人才引进和激励方面，传统车企也面临压力。随着2020年5月蔚来获得合肥市70亿元的注资，及理想和小鹏汽车上市带来的造车新势力市值的节节攀升，新能源车企纷纷加入了高薪抢夺科技人才的「战争」中。以算法工程这一职位为例，蔚来、小鹏、理想给出的年薪比长城、吉利等车企高了近一倍。