宁德时代进军换电市场车企合作成难题( 二 )

　　多家企业布局换电业务目前尚未盈利
　　在换电市场，当前还面临市场竞争和商业化落地难的双重难题。在2007年，以色列Better Place公司首次提出了换电的概念，由于建设运营成本高、换电车辆销量不及预期等因素，该公司于2013年已申请破产。
　　汽车行业分析师张翔表示：Better Place换电业务的商业模式走不通，是因为车企不愿意与其合作。每家车企的电池包规格都不一样，而电池是车企的核心资源，如果开放之后由第三方来做电池，那么车企的利润就无法保证了。换电业务到目前为止没有找到成功案例，这个商业模式仍然在探索中。
　　而特斯拉在2013年就推出了快速换电技术，将换电时间缩短到了90秒。但因换电费用高、异形电池无法跨车型共享、换电站兼容性低、运营效率低，以及难以整合车企资源形成通用标准等问题，特斯拉放弃了换电技术路线和运营模式。
　　而国内换电市场上，目前的参与者主要有底盘换电并自建换电站的蔚来汽车、有服务北汽新能源等车企的上海奥动新能源汽车科技有限公司，还有分箱换电模式的杭州伯坦科技工程有限公司三家企业。公开数据显示，2021年，蔚来汽车拥有789座换电站，占比60.8%，奥动新能源拥有换电站402座，占比31.0%，杭州伯坦拥有换电站107座，占比8.2% 。
　　2010年，奥动新能源已开始发力换电业务。据相关公告显示，2018年-2020年，奥动新能源营收为8247.49万元、2.12亿元、1.9亿元，但同期净利润分别为-1.86亿元、-1.62亿元和-2.49亿元，三年累计亏损5.97亿元。奥动新能源高级副总裁杨烨表示，换电不是容易做的生意。高昂的建设运营成本、盈利模式不明、电池技术标准不统一等，是横亘在换电模式大规模推广上的难题。
　　2014年，原国家电网（863计划）电动汽车项目负责人离开国网，成立了杭州伯坦，并在国家电网换电基础上进一步开发出低箱版标准箱电池。该公司所推动的分箱换电模式，结合大出行业务解决了运营成本和能源补充效率的问题。截至去年9月，其官网显示，伯坦科技构建的“车电分离、分箱换电”技术体系和商业生态已与7家主机厂合作开发车型10余款车型，产品涵盖乘用车、商用车。
　　蔚来汽车从成立之初就坚定了换电模式，2017年开始首发自研的换电技术，2018年就已落地了第一座换电站。蔚来数据显示，截止至2022年1月，蔚来汽车已经在全国范围布局了790座以上换电站，并计划2022年底将换电站数量扩充到1300座。不过据界面新闻报道，在国内私家车领域，换电模式只有蔚来孤独坚持了多年，换电站的重资产投入也让蔚来迟迟难以盈亏平衡，至今仍未开始盈利。
　　此外，整车厂领域，东风、北汽、长安、上汽、吉利等企业相继宣布加码换电，而国家电网、国家电投、中石化等国家产业巨头也纷纷发布规划，均要在“十四五”期间建设4000座以上的充换电站。
　　众多企业很早开始布局换电市场，然而整个换电市场至今却刚到起步阶段。华西证券研究认为，换电目前存在的不足包括：换电站建站成本剧增、设备可靠性和电池一致性不易保证、技术标准不统一、不易整合协调各方利益等。
　　汽车行业分析师张翔认为，电池供应商布局换电业务，需要考虑经济效益。当前，换电领域的商业模式不算明朗。就现在来看，除资金较充沛的宁德时代之外，其他电池厂商布局换电业务的可能性也许不大。
　　统一换电标准核心车企难响应

宁德时代进军换电市场 车企合作成难题( 二 )

宁德时代进军换电市场车企合作成难题( 二 )