中金公司研究认为，换电模式要实现全市场规模化落地，电池箱标准化是前提，市占率具有绝对优势地位的宁德时代将是整个换电产业最核心参与者 。新能源汽车领域资深专家王朋波指出，宁德时代希望让各品牌车型都能用“巧克力换电块”，这相当于宁德时代提供了一个第三方标准方案 。如果车企想要加入宁德时代的换电站，需要沿用它制定的电池标准 。
　　智充科技创始人、董事长丁锐表示：“宁德时代很早之前就是蔚来等换电车企业的供应商 。而宁德这次走的更深一些，实际上也是想发挥标准化能力，减少整车企业定制研发对成本的冲击 。”
　　在当下的造车产业链中，整车厂依旧是绝对的主角，车企可以自主选择动力电池的型号、规格 。但如果宁德时代建立的标准落地，宁德时代对电动车产业链的话语权必然将得到很大幅度的提升 。一位业内人士表示：“甚至有可能提前参与到整车厂新车研发过程中” 。
　　主导电池标准和统一管理自然有利于宁德时代降本增效，同时还能稳固宁德时代在电池行业的地位 。但对于致力于研发新型电池的车企而言，如果选择适配宁德时代的换电模式及标准，或将失去对电池研发和定义的话语权 。
　　据悉，宁德时代换电品牌EVOGO的合作名单中，目前只有一汽奔腾NAT这一款车 。而奔腾NAT是一汽奔腾品牌面向出租、网约车等出行市场开发的纯电动产品 。除了一汽奔腾，目前尚未有车企响应 。
　　此前，宁德时代作为动力电池巨头，在缺电背景下已经挤压到下游主机厂利润 。而这次又将业务拓展到下游车企的领地，这意味着在和主机厂争夺更多利润和话语权 。一方面，电池包的利润约占40%-60%的整车成本，一旦第三方包揽电池研发，主机厂不但失去技术，可能还要花更多的钱购买电池，会很大程度的削减利润 。另一方面，动力电池是新能源汽车最核心的零部件，如果电池标准化，这意味着不同发展路径的整车厂需要将核心技术平台向其它公司开放或实现共享，车企可能会失去在方面的竞争力与话语权 。
　　此外，对于小鹏、特斯拉等销量不错的车企，都在布局超级快充，会积极参与在补能方案上的技术研发和标准制定 。而对于销量不好的弱势车企来说，产品的差异化可能就是企业的生命线 。
　　丁锐表示，无论电池还是能源企业，实际上是车企的供应商，硬性捆绑关系是不会成立的 。而换电的主要问题就在于客户的接受程度，换电技术并没有太难，难的是是否有企业愿意让利 。
　　张翔认为，对于一些销量不佳的车企来说，通过借助宁德时代的换电业务可以降低自身制造成本、简化制造工艺 。同时，宁德时代的‘流量效应’，也有助于提升这类车企的销量，现在首个纳入换电体系的汽车品牌一汽奔腾就是个例子 。但对于多数车企而言，电池包是利润较高的核心零部件，车企一旦放开让第三方进入之后，将很难掌控其核心竞争力 。就像之前上汽不愿意跟华为合作一样，现在的主机厂也不愿意把电池的灵魂交给供应商 。
　　有业内人士认为，技术力、资产力以及资源力将成为宁德时代发展换电模式的三大关键词，其中电池制造商比主机厂更具电池管理运营的技术基础；而依托动力电池循环寿命，通过电池租赁与梯次利用、回收利用等商业模式将提升盈利性；而其具有广泛的客户基础、多元的应用场景，才使其能够进行网络和生态运营 。
　　此外，目前换电模式的建设和运营成本很高，而废旧电池的回收又是一笔极高的成本支出 。蔚来汽车曾估算，如果按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350台车，才能支撑一天50单，达到盈亏平衡点 。而电池的退役报废，又是一大笔开支 。如此来看，宁德时代近两年内或不可能开始盈利 。

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