大众中国的2022：赛点硬仗底层逻辑( 二 )

　　而这一切的底层经济基础是先行拿到75%的合资股比。
　　辅以新任大众中国Ralf Brandst?tter进入集团董事会，把中国业务的决策层级升级了一个维度。
　　这家过去30年在中国最成功的合资车企已经get到新战场的核心。
　　在大众本土化进程中，最受关注的消息无疑是与华为合作的传言。
　　有报道称，华为将与大众成立合资公司，向大众集团提供智能汽车解决方案。双方合作模式为大众出钱，华为出技术。
　　虽然落实情况未知，但冯思翰确认了大众与华为商讨一事属实。此前，华为已与大众旗下的奥迪汽车品牌达成合作，向后者提供华为的ADS自动驾驶技术方。
　　“在中国，为中国”不够了。要像一个真正的“中国车企” 。
　　冯思翰表示，虽然大众与国轩高科共同开发电池架构，但其不是唯一电池供应商。大众中国将主要与本土供应商合作，包括宁德时代、万向A123两家公司，将持续优化三家在供应链条中的配比。
　　2021年12月，大众中国成为国轩高科第一大股东，持股比例26.47％，成为首家直接投资中国电池生产企业的外资汽车公司。占地面积超过45000平方米。当电池工厂正式投产后，每年将为大众安徽生产的纯电动车型交付超过15万组电池系统。
　　新商业逻辑
　　2021年，冯思翰的痛点之一是渠道变革。尽管在公开场合，他不断跟媒体打太极。但是这点大众中国内外的共识。
　　从一些潜台词也可以意会。比如他曾几次提到与南北大众在渠道上的沟通。
　　表面上，主要是新的代理模式的落地与不走样，以及新代理模式与旧的经销商模式的摩擦、平衡和融合。但是这背后不可能没有一汽-大众、上汽大众、大众中国的话语权和战略博弈。
　　“大众安徽的车未来一定会都是代理模式。”这话就意味很足。对于经销商来说，无疑是问你要图现在，还是要赌未来？要不要All in配合？会不会有一天卸磨杀驴？
　　对垒新势力的直销模式，对大众来说，改变有40年历史的专营店模式成为必然。
　　经销商想销售ID.系列，必须取得单独的经销权，只有评级和销量较高的经销商才有售卖资格。
　　冯思翰不厌其烦的说，由于传统经销商模式存在价格不透明等问题，易致使电动车品牌形象大打折扣。针对此问题，虽然渠道转型有一定难度，但交易过程更加简单明晰，也不会给经销商带来库存上的压力。
　　冯思翰表示，大众中国希望在华建设最密集的销售网点，这种模式将优于传统经销商，在渠道上下游中都拥有更快的响应速度。
　　截至2021年底，ID.系列扩展超过716家代理商， Store (X) 在国内开设超过40家旗舰店。在此基础上，大众中国将会加快ID.系列旗舰店的铺设，计划建设城市展厅115家，遍布新能源助力城市。
　　过去一年，他在中国落地渠道变革的痛也是为继任者踩坑。
　　结语：
　　2021年，是大众在华电动化布局伊始之年。
　　在过去的一年中，五款ID.系列在华集结完毕。
　　在传统车企转型潮中，大众集团一直属于激进派，不仅打造出MEB和PPE两大纯电平台，全新的SSP平台也在研发中。新平台预计将于2026年开始生产纯电动汽车，这是一个将3个燃油车平台和2个纯电动汽车平台，整合为适用于集团全线品牌与车型使用的机电一体化架构。

大众中国的2022：赛点 硬仗 底层逻辑( 二 )

大众中国的2022：赛点硬仗底层逻辑( 二 )