管理的“伤口”
销量、产能、销售网络往往只是问题表象，核心还是在管理 。在广汽菲克的合资历史中，有一个人不能不提，那就是郑杰，她最早是采访人员出身，之后进入车企做公关工作，Jeep品牌国产前，她在克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司担任总裁，广汽菲克成立后，她担任广汽菲克销售公司总裁，后被提拔为FCA中国区首席运营官，同时也是FCA集团执行委员会成员，直到2019年上半年离职 。
在她主导运营Jeep品牌的那些年，人们称呼她为“女王” 。这主要归功于她带领Jeep品牌在中国闯出的成绩 。公开资料显示，2012年Jeep品牌在中国地区的进口销量同比增长了107%，创下自2000年至当时的最高水平；2015年广汽菲克合资后，又带领Jeep品牌在2016年实现超10万辆的年销 。
但那场“烧机油”危机和经销商因高库存被压垮的事件将原本罩在广汽菲克身上的华美外衣扯了下来 。2015年合资公司更名广汽菲克后，同年在上海成立了广汽菲亚特克莱斯勒汽车销售有限公司（简称“广汽菲克销售公司”） 。当时，合资公司广汽菲克负责生产制造，总部位于湖南长沙；广汽菲克销售公司负责统筹进口和国产产品的销售业务，包括Jeep、克莱斯勒、道奇以及菲亚特品牌位于上海 。
彼时制造公司与销售公司是平行关系，没有以合资公司为主体去合作，属于产销分立状态 。尽管制造公司与销售公司名义上是平级，但从时任广汽菲克销售公司总裁的郑杰升任FCA中国区首席运营官后，制造公司的外方负责人就要向郑杰汇报工作，使得更大的决策权被放在郑杰代表的外方这边，而非合资公司本身 。
据人民网报道，郑杰当时在广汽菲克销售公司中任总裁，负责销售管理、市场营销、产品规划和售后服务工作，原广汽丰田市场营销部部长陈道宏担任执行副总裁，主管人事、行政、法务、采购等业务 。与制造公司外方负责人向郑杰汇报工作的逻辑相同，陈道宏要向制造公司方面汇报工作 。这种交叉汇报关系理论上对等，但效率上有损耗 。
一方面，产销分立，导致制造公司与销售公司面对问题推诿扯皮，出现质量危机迟迟不能给出解决方案，没有从以客户为导向的角度思考问题；另一方面，克莱斯勒历经多次重组，无论是管理还是企业文化都缺乏连续性，与菲亚特重组成FCA又没有丰富的全球化运作经验，跨国文化融合得不够 。
本土化不够，通过质量危机等事件彻底暴露了出来 。郑杰领导进口车业务时，确实做过不少出色的营销，但不能忽略的是当时做进口车的市场红利本身就很大，同类型的竞品少，SUV正销得火热，进口车的购买人群又高度同质化，“引进的牧马人、大切诺基等进口车型非常有魅力，个性十足又气派 。”汽车行业知名评论员钟师告诉采访人员 。
“当外部环境很好、市场红利很大时，成功概率就大，但从进口业务转向进入合资公司后，人面对的一切都更复杂了，国产后产品线比进口时多了，客群比进口时更广泛了，渠道商变多了，竞品也增加了 。这时候再靠原先的那套思维模式和经验可能就不够了，需要做更细致深入的市场调研，将客群细分再细分 。”李琦谈道 。
而广汽菲克国产后，产品定位并没有与消费者需求实现精准匹配 。比如Jeep指南者，其定位新中产家庭SUV，但城市消费者并不把这款车具有的四驱性能看作刚需，所以当时购买四驱车型的消费者占比很少 。盖世汽车研究院根据乘联会销量数据整理显示，2017年至2019年，指南者年销分别为8.69万辆、6.3万辆和3.57万辆 。
【菲亚特克莱斯勒上海总部位置 克莱斯克】