不要嘲笑“卖炭翁”特斯拉( 二 )

不光是特斯拉这样的新能源汽车企业，在碳减排——全球重要国家唯一形成共识的政策选项全面推进的背景下，无论是苹果还是华为，无论是沃尔玛还是阿里巴巴，无论是GE还是海尔，碳积分都将成为其财务报表中的科目。甚至，碳积分进入自己财务报表进程的时间表将决定企业的品牌形象，也决定企业未来发展前景。
特斯拉的碳积分大多卖给了同行，菲亚特克莱斯勒每年就要向特斯拉支付超过6亿欧元用于购买碳排放额度。对于传统汽车巨头来说，这是一个兼具伤害性和侮辱性的交易，相当于被暴打一顿后，还要请对方下馆子。
在减排的政策制定上，欧盟说到做到，甚至不惜“引狼入室”，让特斯拉成为受益者。欧盟率先制定了堪称严苛的汽车减排标准，企业每超额排放1 吨二氧化碳，将被处罚40 欧元，并将逐步提高至每吨100 欧元。同时规定，到2021年汽车制造商必须将平均每辆车每千米碳排放量从118.5克降至95克，不达标部分将面临每辆车每克95欧元的罚款。并计划到2030年将该标准进一步收紧到每千米75克碳排放。
在如此严苛的规定下，欧洲车企在推进汽车电动化上狂飙突进。戴姆勒、宝马、大众等车企都大大加快了电动车进入市场的速度。2020年，戴姆勒和宝马完成了欧盟规定的碳排放目标。宝马最新公布的财报信息显示，2020年宝马集团在欧洲的车辆平均碳排放为99克/千米，远低于104克/千米既定目标。宝马方面还表示，到2030年会将单车平均全生命周期碳排放量较2019年降低至少三分之一，并实现电动车累计销量超700万辆的目标。戴姆勒首席执行官康林松表示，2020年奔驰交付了近16万辆插电式混动车和纯电动车，其中第四季度的交付量占近一半。在这种努力下，欧洲一举超越中国成为去年全球最大的新能源汽车市场。
而日本车企则在这场减排风暴中败下阵来。三菱汽车方面表示，将撤出欧洲市场。
在中国除了市场选择，政策的紧箍正在越收越紧。对于汽车行业的减排安排，中国实施“双积分”制——平均燃油消耗量积分和新能源汽车积分，从内燃机汽车的油耗和新能源车的占比两个维度给车企评分。内燃机汽车平均油耗目标值超标，企业被扣分，反之加分。2019年，车企在中国销售的汽车中，必须有12%是电动汽车。2021~2023年三个年度，这一比例分别为14%、16%、18% 。车企达不到这一比例将积负分。要达到“碳积分”标准，车企既要严格控制燃油车的油耗，又要多生产新能源车。如果实在达不到要求，就只能从其他车企那里花钱买积分。
按照中国标准，特斯拉在中国每出售一辆电动汽车，可获得5个碳积分。2020年，特斯拉在中国卖出了近14万辆Model 3汽车，拿到了近70万个碳积分。
据报道，一汽大众已同意向特斯拉中国购买碳排放积分。如果成交，这将是特斯拉在中国进行的第一笔此类交易。
双积分制的严格实施，将进一步惩罚在新能源车推进上缓慢的车企，它们将同时受到市场和政策的双重冲击。新能源汽车生产的新势力成为受益者，据报道，2020年蔚来汽车已经在出售碳排放额度上获得1亿元人民币的收入。
作为汽车行业减排的领军者，特斯拉的下一目标是把更多的充电桩供电从电网供电转换为太阳能供电。按照马斯克的计划，超级充电站都会被逐步改造成太阳能电池板+蓄电池的组合。这个计划实施后，将会为特斯拉带来更多的减排碳积分，从而在竞争中获得更大优势。
除了高耗能行业，世界上最先进的公司也都在碳减排方面提前布局，以期让自己一直站在社会责任和竞争优势的最前沿。2020年7月，苹果公司宣布已经在全球的运营中取得碳中和，同时计划到2030年，整个业务、生产供应链和产品生命周期实现碳中和。