第二，争做智能汽车界的“安卓” 。目前来看，百度、华为、苹果、腾讯、比亚迪、富士康、吉利、上汽集团等都有意做未来智能汽车时代的“安卓” 。华为在做一个智能驾驶汽车领域的‘安卓’生态—MDC生态“，这被华为定位为公司突围智能汽车领域的另一路径 。百度公开表示自己的Apollo平台就是”自动驾驶的Android“，富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟曾扬言，”特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车领域的安卓 。“另外，比亚迪曾发布比亚迪D++开放生态，该生态计划为所有开发者提供开放的接口、车辆数据和控制权限 。在华为看来，公司做汽车界”安卓主要因光做零部件不能覆盖所有车厂和车型，但做生态则可以覆盖更广，连接产业链上下游 。
产经观察家、钉科技创始人丁少将接受证券时报·e公司采访人员采访时表示，美的、海信、华为等企业以部件、软硬件方案商的身份介入智能汽车市场，一方面可以规避直接制造整车带来的不确定性经营风险，另一方面可以基于这些企业此前的业务基础，稳定分享智能汽车产业发展红利，不过一个行业内“安卓”一般仅有少数几个，如手机界的“安卓”与苹果IOS 。
第三，希望复制“小米模式”，整合供应链造车 。这类企业以小米集团等手机企业居多，因为他们以整合供应链模式在智能手机领域曾取得了成功 。
深圳一位手机行业人士告诉采访人员，随着电动车的兴起，汽车供应链也出现翻天覆地的巨大变化 。汽车产业没有发动机的束缚后，各种电动车的核心技术，也同样分散在各个新兴的电子产业手中，这才是电动车门槛大幅下降的真正原因 。在电动车的世界里，任何人也可以像制造手机一样，通过向供应链采购各种零件和技术，组装自己想要的电动车 。
此外，“小米模式”另一特点为硬件利润低，软件赚钱 。手机中国联盟秘书长王艳辉曾表示：智能汽车是智能手机的延伸，商业模式也类似智能手机，可通过软件服务持续收费 。
第四，紧抓后智能汽车发展机遇 。出行端也是未来智能汽车发展的重要一环，如车联网、智能汽车安全等，目前腾讯、360、海尔集团、海信等在发力这一领域 。
“未来满大街的智能汽车都需要联网，这就存在网络安全隐患，对专注安全的360来说，无疑这是个巨大的机会和挑战，360未来会和更多车企合作，保障更多车企的车联网安全 。”周鸿祎说 。
北京特亿阳光新能源总裁祁海珅接受证券时报·e公司采访人员采访时表示，当前智能汽车行业入局者较多，赛道有点拥挤，2C端的智能汽车品牌汽车竞争会异常激烈甚至残酷，而2B端的产业链、供应链协作则值得期待，因为汽车配套零部件是刚性成本，没有一家供应商会赔钱供货 。而当跨界造车、卖车不再是零和游戏，而是“正和+多赢”的时候，智能操作系统作为智能汽车的核心大脑，也会成为各大厂商的重要竞争环节 。
采访人员观察：赛道很美但别忘了智能汽车“安全”第一
新四化(电动化、网联化、智能化、共享化)驱动下，智能汽车站上风口 。
万亿市场吸引各路资本蜂拥而入的热闹背后，产业各界更需要对汽车制造怀有敬畏之心，毕竟，汽车最大价值在代步，而安全乃社会对汽车的刚需要求 。智能手机容许死机、卡顿，但汽车容不得，智能汽车一旦出故障很可能闹出人命 。行业引领者特斯拉今年以来屡次发生事故的情况，便是给各界最大的警醒 。
“我把智能汽车比喻成是四个轮子加一个智能手机，但经过思考之后，我觉得这个比喻并不恰当，因为对于汽车而言，它的安全性要比手机这个行业要严，因为一旦出问题要严重很多 。所以车辆对于安全的这种重视，我觉得远远超过了在IT领域、手机和电脑上 。”即便已进入智能汽车领域，360集团董事长兼CEO周鸿祎也依然深知，汽车，安全第一 。所以，360集团选择了与车企合作，成为他们的股东，而不是造整车 。

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