政策趋严压力陡增双积分倒逼车企加速转型( 三 )

　　传统车企长安汽车就没那么幸运了，长安汽车董事长朱华荣曾公开表示，受双积分政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，且新能源汽车正积分价格不断水涨船高，因此车企出现增亏的普遍现象，以长安汽车为例2020年因双积分单车减利约4000元。
　　在国外这样的状况同样存在，从2019年到2021年，菲亚特克莱斯勒集团（FCA）花费了约24亿美元来购买特斯拉的碳积分。可以预见的是，在排放压力的促进下，车企对于电动化转型的需求无疑会更加迫切。
　　由此可见，积分交易给碳大户们带来潜在收入的同时，也给负积分缺口较大的企业带来了不小的经营负担。
　　越来越贵的双积分，加速车企向新能源转型
　　实际上，我国对汽车行业节能环保要求由来已久，对汽车能耗的要求未来也会更加趋于严格。推出双积分政策其实就是倒逼企业节能减排或者付出经济代价，而传统车企一般既有燃油车，也有新能源车，未来会加大力度开发新能源车以达到政策要求。
　　从新能源汽车积分涨价来看，车企推出的燃油车必然也会受到影响。要知道，双积分考核指标之一就是乘用车平均燃料消耗积分，受到乘用车平均燃料消耗量积分指标和新能源汽车积分涨价的影响，传统的燃油车企不得不放弃大排量燃油发动机研发，尽可能采用节能减排的小排量，同时加大技术研发力度在燃油车降低燃料消耗量上，也就是说大排量燃油车会慢慢退出市场舞台。
　　不过，需要指出的是，未来十几年燃油车依然还是汽车市场的主角，毕竟燃油车是大部分车企盈利基础，虽然新能源汽车的销量势头较好，但是市场份额跟燃油车相比还是有很大差距的，即便燃油车型的销量增速放缓或下跌，但现阶段依然是国内乘用车的主力车型，同时也是大部分车企的盈利基础。
　　虽然当下燃油车的确是市场销量的主力军，但是我们也不可忽略新能源车型的快速增长，特别是在积分价格不断上涨的背景下，新能源车型的市场热度持续攀升。据中汽协统计，2021年1-11月，新能源汽车累计销量接近300万辆，11月新能源汽车市场渗透率17.8%，全年渗透率有望达到13% 。新能源汽车的发展正由政策驱动转变为供给驱动，而供给端的车企推出越来越多优质车型，进而又能带动销量的提升。
　　而双积分政策也让多车企更重视新能源汽车的发展，无论是合资品牌还是自主品牌要想销售更多的燃油车型，就需要拥有相应比例的新能源车型。换句话说，车企燃油车卖得越多，相应的新能源汽车销售指标也就越高，于是车企就必须在新能源车型研发上投入大量人力和资金，不断推陈出新，促进新能源汽车的发展。如果一家车企没有发展新能源汽车的战略，只是通过购买积分来抵消负积分，与发展大环境不匹配必然会掉队或者被淘汰出局。如此来看，双积分政策和越来越贵的新能源积分，着实推动新能源汽车向前发展。
　　其实在2021年就看出了一些效果，此前双积分让很多车企都出现了增亏现象，于是几乎每家车企都在想方设法拿到新能源正积分。比如在2020年受积分影响的长安汽车，在2021年就推出了不少新能源车型，其中长安奔奔E-Star(配置|询价)就卖得不错，1-11月共售出6.6万辆新车，可以说给长安汽车积攒不少正积分。同样奇瑞汽车的小蚂蚁(配置|询价)2021年销量表现也很不错，1-11月累计销量达到67008辆，在微型车销量排名为第2位。还有五菱宏光MINIEV销量也累计突破50万辆，对拉动油耗正积分帮助非常大。

政策趋严压力陡增 双积分倒逼车企加速转型( 三 )

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