政策趋严压力陡增双积分倒逼车企加速转型

　　2021年已然过去，车企们在缺芯、电荒、原材料涨价的高压下也算是挺过来了，不过强大的汽车人还是不能停下来，因为还有一个更重要的收尾任务需要完成，这个任务就是双积分大考。
　　根据工业和信息化部发布的《关于2021年度双积分核算有关事项的通知》，12月31日是2021年双积分清算的最后节点。随着政策趋严，双积分的紧箍之下，2021年车企们的局面同样是几家欢喜几家愁，其中当碳积分大户们赚得盆满钵满的同时，不乏部分传统车企焦头烂额，在这样的大背景下，双积分也倒逼车企加速转型电动化。
　　NEDC升级WLTC 双积分核算更加严苛
　　自从2017年9月实施以来，双积分政策一直推动我国新能源汽车的发展，通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制，对加速新能源汽车发展、推动产品节能降耗等方面发挥了重要导向作用。
　　双积分政策包括两个部分，一个是燃料消耗积分管理办法，另一个是新能源汽车积分管理办法。政策对这两部分都有要求，也就是说燃油积分和新能源汽车积分都要达标，达标了就有正积分，不达标则累计负积分。通俗来讲就是车企卖出的所有车平均燃油消耗要达到一定的节能标准，如果超过这个标准，企业就要通过新能源汽车的正积分来抵消平均燃油消耗负积分。如果不足以抵消，则需要通过交易从其他企业购买新能源积分抵消。
　　同时，新能源汽车积分需达到一定考核比例，不达标会产生新能源负积分，同样需要通过交易从其他车企购买积分抵消。次年年初结算时，车企需要通过各种方式将两类车的负积分填平归零，否则，将会面临暂停高油耗产品的申报和生产等处罚。不过通常情况下，车企积分不达标最直接的做法可以让关联企业受让，比如上汽集团的积分可以转让给上汽大众和上汽通用，广汽埃安的积分可以提供给广汽本田、广汽丰田，如果依然不达标就要从其他车企购买积分相抵。
　　然而，在《积分办法》实施过程中也在不断完善，双积分新政也明确提出2021、2022、2023年度的新能源汽车积分考核比例要求分别为14%、16%、18% 。工信部表示，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上，综合测算得出的。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。
　　另外，双积分政策还对新能源乘用车积分计算办法进行了修改，修改后的政策更加严苛。之前对纯电动汽车积分主要根据续航里程判定，而新政则综合了整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度等因素。单车积分也大幅度削减，2021-2023年纯电动单车积分最高由之前的5分降到3.4分，下降幅度非常大；而插电式混合动力汽车（PHEV）的单车积分由此前的2分，下调20%至1.6分。
【政策趋严压力陡增双积分倒逼车企加速转型】　　今年，工信部又公布了新的测量标准，其中最引人注目的是传统燃油汽车以及插电式混合动力车型在今后都将要采用更加符合实际使用工况的WLTC工况来对油耗以及电耗进行测试。换言之，已经使用了许久的NEDC测试标准将会被淘汰，而消费者在今后购车时参考的工信部油耗也将变得更加具有实际意义。
　　采用WLTC标准后，车企面临的积分核算就会变得更严苛了，因为相比NEDC，WLTC模拟了一套更动态的测试工况，更加贴合日常用车场景。这很大可能将使车企测量的燃油油耗数据有所上升，而新能源车纯电续航里程则更低。

政策趋严压力陡增 双积分倒逼车企加速转型

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