科创板第一“车”，吉利 A 股求药( 三 )

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相应的，800V 三电系统的难度也不可忽视。电机、电池、电控系统需要能够应付高达 800V 的电压，BMS 管理系统要能合理分配各个电芯的负荷。更重要的是，车辆使用了 800V 架构，也需要充电桩支持才能发挥效能，否则超级充电这样的重要优势就无从发挥，投入在 800V 系统上的高昂成本被浪费。
因此到目前为止，只有保时捷 Taycan 将 800V 系统应用于量产车上。除此外，电动超跑制造商 Rimac、路特斯（吉利控股旗下）也确定将使用 800V 电气架构。其他致力于 800V 电气系统的厂商，多将目光投向了更远的将来，等到成本下降、效费比更值得再量产。
偏偏，吉利的专利，少见地将 800V 用于 HEV 混动车型。对于混动车，快速充电并不是非常必需的能力，800V 系统的优势只剩下发热损耗小、轻量化等。考虑到与吉利汽车同属吉利控股的路特斯品牌，即将应用 800V 于千万级纯电超跑 Evija 车型上，吉利这个用于混动的 800V 系统会如何应用，值得我们去关注。
3.TRB 不等厚板
招股书中出现了吉利在车身制造方面的新成果，TRB 不等厚板技术。通常来讲，中低端乘用车主要使用钢材制造车身，而高端车型才会更多使用铝材，尤其是铸铝部件。
和钢材相比，铝材密度更低、重量更轻，可以实现更小的白车身重量。当使用铸铝工艺时，可以运用拓扑最优原理，为同一个部件设计配置出多变的横截面积（加强筋或者变厚度）。白话讲就是该厚的地方厚、能薄的地方薄，从而实现刚性与轻量化兼顾。

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但铝材尤其是铸铝，成本十分高昂，维护成本也更高，所以并不适合吉利所主打的经济型家用车。直到近年来，开始出现使用钢材、但能实现同一部件不同位置不同厚度的工艺，即 TRB 不等厚板技术：以更廉价的钢材，实现铸铝的部分优势。吉利描述的 TRB 材料还加入了热冲压工艺，预示着使用该技术的部件，可以被用在需要高强度的车身重点位置上。
品牌：多线并行，急切上攻
剑指未来的先进技术，当然是为了品牌升级铺路。
吉利汽车旗下，有完全自有的吉利、纯电品牌几何、与沃尔沃合资的领克。同在吉利控股旗下，还有沃尔沃、极星、路特斯。至于吉利控股拥有半数股权的 SMART 发展方向尚不明确，而另一个品牌宝腾并不会出现在中国市场。
早在 2010 年前后，吉利曾有过一次失败的多品牌战略：吉利品牌被分化为帝豪、英伦、全球鹰三个新品牌。最后结局是惨淡收场，2014 年吉利宣布“回归一个吉利” 。和当年不同，如今吉利手中的品牌更多，但拥有了沃尔沃、路特斯这样的强势“外援”品牌，不再是全靠自己内部孵化。就整个吉利控股而言，其实只有“两个半”新品牌：几何，领克，和转型而来的极星（Polestar）。
车市下行让低端市场急速萎缩，反而是豪华车那边风景独好，而消化过剩产能的最好方法，也是打造出一个成功的新品牌。两相重叠，吉利急需将整个集团的定位往上提升。
对于吉利控股而言，需要稳住沃尔沃、扶起极星、复兴路特斯；对于吉利汽车而言，需要让领克维持高定位，吉利和几何才能有向上空间。虽然上市主体中只有吉利、几何、领克，但它们和吉利控股集团的其他品牌相辅相成。
然而这些都并不容易。
上市体系之外，吉利集团麾下定位最高的品牌，是英国传奇超跑路特斯。但用超跑来为集团背书，是一种周期长、效果间接的方法。路特斯品牌之前已经低迷多年，自身尚待复兴。短期内，路特斯需要先重振自身，重新打出知名度和美誉度，然后才可能让整个吉利集团受益。路特斯对吉利是一笔长期投资，不应指望很快见到成效。