科创板第一“车”，吉利 A 股求药( 四 )

往下一点，是定位沃尔沃之上的纯电动品牌极星。它本是沃尔沃旗下的赛车和改装部门，被独立出来后转为纯电动品牌，品牌形象和相应口碑几乎一张白纸，需要走的路更远。和路特斯一样，它也是一个需要吉利集团投入资源去振兴的品牌，而不是短期内能帮助集团升级的品牌。
至于沃尔沃，在二线豪华品牌纷纷以巨额优惠求生，仍止不住一个个凋零的现在，能稳住自身的定位已经算不错了。
吉利汽车上市体系内，重点自然是借力沃尔沃的领克品牌。至于新的电动车品牌几何，很大程度上是一种提前占位新能源市场的举动。尤其是连吉利自己都没有想过 all-in 纯电动的激进路线，几何显然不会是一支主攻力量。
领克是关键的一颗棋。
领克上有沃尔沃，下有吉利——二者是整个吉利集团的两大支柱品牌。领克若能成功实现向上突破，将为销量最大的吉利品牌拉出上升空间；更重要的是领克本质上是一家自主品牌，站稳相对高端（15~20 万元以上）市场、实现品牌定位突破的意义不言而喻。
不过领克的发展，在经历了 2017 年诞生初期的突飞猛进，如今也不可避免的遇到了瓶颈。
除了 2017 年作为新品牌销量基本可忽略，2018 年到 2020 年，领克旗下车型从 2 款增加到了 5 款，然而年销量（及预计年销量），基本就在 12 万辆这个级别徘徊不前。领克现有的 5 款车，价格全都挤在 11~20 万元的狭窄区间内，车价区间互相重叠，自然会出现“车多了销量不增”的尴尬。
这背后，是领克品牌仍难以立足 20 万元以上市场。再往上看，你会发现沃尔沃入门车型的市场价，早就逼近 20 万元。所以说，吉利-领克-沃尔沃这条主线，是相辅相成彼此影响的关系。一个上不去，个个上不去；一个上去了，下面都收益。

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和分析很多其他汽车巨头时一样，电动化对于吉利汽车、吉利控股集团也是一个难得的机遇。不过请注意，这个机遇是品牌向上的机遇，而对于实际市场销量的直接影响并不大。
在吉利汽车的招股书中，摆出了国家信息中心的预测：直到 2029 年末，电动车才可能达到 22% 市场份额——这与国家新能源工作组即将发布的 2.0 版新能源路线图相吻合。国家政策向混动倾斜，电动车热潮降温，然后回归到理性发展，已经是难以避免的事。

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说回吉利，与沃尔沃联手打造的，专为电动车而生的 SEA “浩瀚”架构，前不久正式发布。首款车型被交给了领克，而非集团内定位更高的沃尔沃，或者集团内定位更高且是纯电品牌的极星。吉利与领克对 SEA 平台寄予厚望，甚至表示愿意将其分享给外部品牌。
领克预计会在 2021 年，量产首款 SEA 平台车型。另一边，正在进行的北京车展上，沃尔沃第一款纯电动车 XC40 Recharge 终于珊珊来迟。另一个场馆，定位比沃尔沃还高的新品牌极星，其概念车 Precept 也在等着量产，不出意外也将使用 SEA 平台，只是时间还未确定。
手里品牌太多了，以至于资源都要不够用——这几乎是迄今为止，每个自主汽车巨头寻求品牌升级时必然遭遇的困境。
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