特斯拉“拒交门”暂告一段落，但汽车销售渠道变革还远未终结( 三 )

因此，此次拼多多团购购车事件中，特斯拉在明明拿到了全部车款、直接利益似乎并未受损的情况下，依旧表现得“咄咄逼人”有其考量——因为一旦让拼多多开了这个头之后，如果更多的电商平台开始自主介入汽车销售，无论是特斯拉所坚持的直营模式，还是传统经销模式，都会受到极大冲击。
经销之困
2013年5月，特斯拉在北京侨福芳草地开设了第一家线下门店，中国汽车销售市场首次接触到“直营”概念。
此后几年间，特斯拉的追随者们涌现，蔚来、理想、小鹏等新兴电动车品牌在成立之初，都遵循了特斯拉式的直营模式。而另一边，传统经销模式随着汽车市场的沉浮，经历着爆发、承压、收缩的曲折发展历程。
从1999年广州本田的第一个4S店诞生开始， 4S模式在中国得到迅猛发展，一直以来，这一模式都是国内以及全世界普遍通用的汽车销售模式。
在中国市场经济飞速发展的大环境下， 4S店曾经有过一段躺着赚钱的黄金时代，销售网络开始迅速扩大。在汽车整体销量高速增长的2009-2014年间， 4S店网店数量年均复合增长率达到了6.46% 。
2016年，英国《金融时报》曾刊发了一篇题为《麦当劳式4S店经销行为，威胁中国汽车产业健康》的观察性报道，其写道：“在中国（2016年），通用、大众和日产共有8400多家经销商，与麦当劳、肯德基和星巴克在当地拥有的8600家门店相差无几。这还不包括其他5个海外汽车品牌——本田、丰田、标致雪铁龙、福特和现代——在华的5100家经销商。”
4S店的野蛮生长之势可见一斑。
4S店几乎垄断汽车销售渠道，问题随之出现， 4S店被不少消费者诟病“店大欺客”——购买一辆车时，除了车辆本身的售价，消费者还不得不为各种花样繁多的明目付费。比如说，大多数消费者会选择按揭买车，这时4S店通常会收取金融服务费、上牌费、保险费等，并且大多数情况下， 4S店收取的保险费都高于市场价。
此外，不少4S店在售卖热门车型时，还会搭售一个“销售包” 。一位温州地区资深汽车服务从业者对「资本侦探」透露，该地区在进行汽车售卖时，通常会在全国统一价之上搭售一个一万块的礼包， “你如果要买裸车，那么不好意思得订车，订车要多久就不知道了” 。
但随着汽车市场整体增长放缓，尤其是从2018年开始，我国汽车市场年度销量出现28年以来的首次负增长，并且延续至今年，车市出现长达16个月的负增长期，汽车经销商遭受重创， 4S店出现大面积退网。
去年10月，全国工商联汽车经销商商发出《致乘用车生产企业的倡议书》，指出，在2018年有53.5％的经销商处于亏损状态，到了2019年上半年，比例更是达到了71％。
汽车经销商夹在主机厂与市场之间，处境逐渐艰难。因为主机厂掌握话语权，经销商们不得不接受主机厂“压货” ，或是将热门车型与难卖车型搭售；另一边，市场需求下降的情况下，经销商们不得不选择降价促销，因此仅依靠卖车获得的利润更加微薄。