特斯拉“拒交门”暂告一段落，但汽车销售渠道变革还远未终结( 七 )

另一方面，汽车销售是一个复杂的工程，除基本的车辆交易之外，还包括了议价、上保险、上牌照、贷款等许多“非标”的因素，每一个环节都无法脱离完整的汽车销售体系而存在。
比如，在线上完成支付后，平台作为卖方，需要向消费者开票，但在汽车销售中，开票方则需要承担售后服务业务，即“谁卖车谁开票，谁开票谁负责保养” 。事实上，平台方是没有负责汽车售后服务的资质与能力的，如上汽直营平台上汽车享，实际上也无法为车主开票。
此外，线下4S店承担的一个重要功能，是为消费者与卖家之间的价格博弈提供场景——除了以特斯拉、蔚来等为代表的新兴车企外，绝大部分车型在售卖过程中都是有一定议价空间的，而“讨价还价”这一过程，很难在线上进行。
因此，电商化的“一口价”交易，很难在汽车销售领域大规模铺开。电商平台上可观的汽车销售数据，一部分会是通过“翻单”达成的——销售与客户提前在线下讲好，某个时间点某电商平台会有什么活动，客户从平台上走单，会得到一些额外的优惠。
但是，虽然业界不少人认为“汽车电商”不具备实际可执行性，但电商平台上的促销卖车活动仍层出不穷，尤其是在疫情期间，有不少车辆品牌在线上进行直播、秒杀等活动。
从实际效果来看，车企们的意图更多在于品牌营销，而不是销售。品牌提供给平台的车型，可能会是特殊定制款，在某些配置上做调整，以与线下渠道售卖的车辆做区别。
此外，更多在电商平台上打折促销的车辆，其实都与主机厂没有直接关系，而是来自经销商渠道，如上文提到的凯迪拉克事件中，根据官方最终解释，拼多多售卖的车辆就是来自渠道经销商，而凯迪拉克事先应该并不知情。经销商，可能才是车企与电商平台的纷争之中，最能独善其身的获利方。
在价值万金的车辆市场中，车企、经销商、电商平台，谁都不愿意放过“汽车销售”这块大蛋糕。只要利益的冲突始终存在，拼多多们与特斯拉们就无法和解。
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