特斯拉电池日，就这？( 二 )

对比之前的21700电池，46800电池的发布证明公司在追求能量密度和控制成本上，与宁德时代CTP技术、比亚迪刀片电池走的是相似的套路：做大单体电芯尺寸，提升电池包空间利用率，减少电池包内零部件数量。
在这里补充一句，稍微有生活常识的人都知道，将无数个圆形堆叠在一起，圆形之间往往会产生许多空隙。既要提高空间利用率，何不直接把电芯做成方形、蜂窝状菱形的？
这可能但不限于以下几个方面的考虑：
首先是圆形侧面可以分摊压力，在遇到大力挤压的情况下可以提升电芯的安全性。目前特斯拉采用的三元锂电池，由于镍含量较高，在受到挤压碰撞时热失控的危险性也更大。而像比亚迪刀片电池这样的磷酸铁锂电池，就能放心大胆做成方形。
其次，锂电池是聚合物形式的，设计成圆柱型能使聚合物聚合集中、介质均匀，因此放电更加稳定。
最后，在生产环节上，折角工艺的成本更高。
2.无极耳（Tabless）技术改善充、放电效率
虽然单个电池的储能增加了，但是使用中的散热却更容易出现问题，尤其是在极耳上。极耳指的是用来从电芯中，将正负极引出来的金属导电体。
特斯拉的无极耳技术，用激光技术把极耳去掉了，转而增加了一个导电涂层，可以在电池生产过程中省去极耳的焊接过程，降低了因焊接而带来的更高的不良率。
在电池性能上，这种技术主要从3个方面改善电池的循环寿命以及其他性能：电流移动路径缩短减小内阻、显著降低电流偏移现象、产热和散热能力得到显著改善。
3.改进正负极材料，降成本增续航
负极方面，特斯拉的硅材料成本预计降5%，到1.2美元每KWh，而且续航提升20% 。
而在正极方面，高镍是趋势，2/3的镍和1/3的锰即可满足要求，无钴化一直是特斯拉的目标。马斯克更在电池日上呼吁增加镍矿的开采量。
4.调整车辆构造
车辆动力电池电池直接内置在汽车结构中，这项创新的灵感来自飞机机翼里的油箱。
这项设计将减少所需零件的总数（减少370个零部件）并加快生产速度，减轻车辆的整体重量。每KWh的成本将因此降低7%，这也符合此前对于特斯拉无模组化的猜想。
特斯拉一直在工艺上做减法。特斯拉此前Roadster、Model S/X电池模组个数为16个，而到了Model 3，电池模组仅有4个；特斯拉的Model S删除了几乎所有物理按钮，Model 3把仪表盘也撤了，Model Y更把车身70个零件转为铸件设计从而减至1个……
【特斯拉电池日，就这？】5.电池回收业务
特斯拉下一季度将展开电池全生命周期回收计划。
特斯拉预计更换报废电池最高花费不超过约合5万元人民币，低于特斯拉目前的动力电池购买成本。其中的差价成为废旧电池的剩余价值，这将极大增强新能源车的成本优势和群众购买力。
其实特斯拉在2019年已经完成了1000吨镍、320吨铜和110吨钴的回收，回收业务规模达到1.64亿美元。
6.百万英里电……
等等，之前呼声很高的百万英里电池呢？！好像没提到啊！
2019年4月，马斯克就表示要研发出全生命周期内续航可以达到一百万英里（约160万公里）的电池。看来也是一个被谈了很久的产品了。
同年6月，特斯拉电池专家杰夫·戴恩（Jeff Dahn）团队发表了一篇论文，其中提到，相比现代传统电池，其充电生命周期提升到4000次，电池生命周期内的汽车续航里程也将因此突破100万英里。
特斯拉百万英里电池一旦量产，特斯拉电动车的使用寿命将比现在延长至少两倍，这也意味着电动汽车整个生命周期的成本会更低，同时电池残值也将更高。