特斯拉和拼多多，到底在较什么劲？( 二 )

较真儿的是什么？
无论谁提供的「证据」是真实的，实际上，这并不是特斯拉与消费者之间的「不对头」，更多的是特斯拉与拼多多或宜买车的利益纠葛。
据悉，承担本次销售的店铺「宜买车」是一家 2015 年成立的汽车销售平台，它的模式与拼多多有一丝相似，都是想要直接连接车厂（货源）与消费者。宜买车的市场覆盖主要以三四线为主，其平台上的车源来自 4S 店、主机厂、港口以及海外直接采购。
宜买车主要是通过发展大量的汽车经纪人来进行前端的获客、销售，同时设置线下自营体验店或者合作体验店，来提供后续服务。宜买车的模式主要是服务于经销商和销售人员，它与特斯拉直营的属性是完全相悖的。
对于宜买车来讲，它可能也并没有想要以后能够持续地卖特斯拉。借此团购活动为店铺中的其他售卖车辆引流或许才是主要目的。
其实假设这位「准车主」没有告诉特斯拉自己接受了拼多多的补贴，或许他就顺利提车了。但这种「机智」，或者说「变通」，对特斯拉这样一个美国总部有严格销售原则，并且从来不在中国「变通」的国际品牌，却是重大的「挑衅」。
对于特斯拉来说，从诞生时起，便采用的直营模式，自主运营所有门店、服务中心和交付中心。体验店也扮演着特斯拉「会客厅」、营销渠道的角色。按照特斯拉的声明，消费者只能在特斯拉官网进行下单。
特斯拉担心的是，如果车主在拼多多平台购买更便宜的话，那么会对在官网下单的老客户或新客户造成心理落差，甚至对特斯拉的定价体系与完全不依赖任何电商平台的营销渠道，造成冲击。
对于拼多多来讲，大量的用户是它的最重要的资产，而官方补贴促进消费者「得实惠」是一种重要的运营手段，过去看起来也没有出现问题。
什么是补贴之外的新动力？
拼多多在 2019 年推出「百亿补贴」，就用更低价格的 iPhone ，强力吸引新圈层的用户来在拼多多上下单，体验拼多多。
但苹果官方并没有入驻拼多多，但他们也没有抗拒。苹果对此的回应是，拼多多并不属于他们的授权经销商，可能会有获得授权的商家入驻拼多多，但是如果价格太低，用户还是要多加小心。
除了苹果之外，戴森、Bose、索尼、以及 SKII 等高溢价品牌与拼多多的关系也是类似。他们的授权渠道几乎囊括了淘宝、京东、苏宁等主流电商平台，但这些品牌的产品，拼多多上大多还是渠道链条中的商家在卖货。
这是可以理解的。因为通常情况，一个品牌会在不同的电商平台开店铺，统一进行价格管控，而更低的价格可能会加剧渠道的管理成本。品牌商们一方面想要保持自己的价格策略，一方面也不忍放弃拼多多带来的巨大销量，便会适当地给经销商一些「自由」，局面便一直处于「欲拒还迎」的状态。
不过，随着拼多多在消费者中的影响力的提升，品牌们也在逐渐动摇对拼多多的「拒绝」。比如， 5 月 4 日拼多多曾以「五五折」上线凯迪拉克等 30 辆汽车，每辆 10-15 万元补贴。
拼多多一直以来高度强调价格优势，这已注定了在一定阶段，平台本身会关注消费者的体验，多于品牌商的体验。特别是当面对电商平台之间对于品牌的争夺，甚至是「二选一」的压力之时，这种变通的「打破封锁」，确实看起来是有效的方法。