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而偏偏到了今天,一些国内厂商在配置表中,开始给这类后悬套上了“多连杆”的名字,绝口不提“麦弗逊”或“弹簧滑柱” 。至于媒体报道也有意识无意识的参与合谋,不懂的就直接默许和搬运官方说辞;懂但又不便明说的,只好扭捏称之为“带弹簧支柱设计的多连杆”——俗话说得好,定语老长必有妖 。
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麦弗逊悬架(MacPhersan Strut)的正式名字,应该叫弹簧减振支柱式独立悬架,因发明人麦弗逊而得名 。它是如今最为常见和主流的汽车前悬架类型,但用于后悬架已越来越少 。其最大特点,是基础结构相当简单:一体式弹簧减振支柱(也叫滑柱),加上下方的 A 字形控制臂(下叉臂),over 。
提一句,之所以下控制臂要做成 A 字形,是因为汽车前轮要负责转向 。A 字形的“尖端”与车轮(其实连的是转向节)单点连接,于是前轮转向时,可以绕着“减振器顶点-A 臂与车轮连接点”这根轴线转动(学名叫主销) 。
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(麦弗逊在前悬,图中省略了转向拉杆)
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(斯巴鲁 BRZ 前麦弗逊)
而当麦弗逊悬架用在后轴时,不再需要转向功能,A 形下臂就可以被拆开,变成一根垂直纵臂和一根细长横拉杆,前轮的转向拉杆则变成另一根细长横拉杆——这两根细长拉杆就是所谓的“筷子” 。
这个所谓的“多连杆后悬架”中,纵臂+“筷子”组成的下部结构,与前麦弗逊悬架的下 A 字形臂+转向拉杆的下部结构是等价的,区别只是前轮要转向、后轮固定死而已 。
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上部结构才是真正的重点 。所谓的“多连杆”和前麦弗逊悬架完全一致:都是单独一根弹簧减振支柱独撑大局,不再有其他连杆等部件 。而利用一体化弹簧减振支柱,来兼顾约束垂直方向以外的车轮自由度,正是麦弗逊悬架的核心要素和辨别依据 。
所以我们说,无管你下面的 A 形臂改成“筷子”还是改成“勺子”还是改成“叉子”,只要上面依然是单独一个弹簧减振支柱,它就必然属于麦弗逊结构,与真正意义上的多连杆悬架毫无瓜葛 。把“筷子”/双连杆/后麦弗逊/弹簧滑柱悬架归为“多连杆悬架”,纯属是一场利用普通消费者对“多连杆悬架”的不了解,强行给自己产品贴金的骗局 。
麦弗逊怎么不行?
和正经的多连杆悬架相比,麦弗逊悬架成本低、占空间小、结构简单,而性能表现带有明显的妥协意味,但用于后悬架时尤甚 。
因为汽车前轴多了转向功能,前悬架设计时受限更多,一来要照顾前轮转向的角度,二来中间还有个大块头的发动机占地方 。于是前轴所能选择的悬架结构本就不多,使用麦弗逊悬架很多时候是没办法的事,睁一只眼闭一只眼也就过去了 。
事实上,麦弗逊悬架最初被发明出来,正是为了横置引擎前轮驱动的家用买菜车,帮助它们进一步缩减成本、节省空间 。但汽车的后轴不需要考虑转向,空间又相对充裕,所以后悬架再使用麦弗逊结构,就只能说是成本所限罢了 。
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(左:麦弗逊的弹簧滑柱承受多个方向力)
在如今主流的各类悬架结构中,只有麦弗逊式悬架,其弹簧与减振器是需要承担起一部分车轮导向与定位作用的(所以前文中,我们说“弹簧减振支柱约束车轮”是麦弗逊悬架的判别依据) 。
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