中国汽车市场的底层骗局( 四 )

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麦弗逊悬架的侧倾中心高度，与下摆臂角度、弹簧支柱角度相关。弹簧支柱倾角越大，图中的 IC 离得越近，IC-车轮接地点连线与中轴线的交点越靠上，侧倾力臂就会越短——前面这句看迷糊了没关系，简单但繁琐的几何问题而已，知道弹簧支柱倾角越大、侧倾趋势越小就行了。
然而这个角度不是想加多少加多少。麦弗逊悬架之所以比其他类型悬架省空间，很大原因便是省去了上叉臂。假如弹簧滑柱向内大角度倾斜，必然侵蚀内侧的车内空间。如果空间上的优势都丢掉，用麦弗逊就没有多大意义了。

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（动图：弹簧支柱内倾角不能无限增加）
也有例外。比如保时捷 718 跑车前后都是麦弗逊结构，乍一看好像跟比亚迪汉、唐、宋 plus 等车型是同款？想多了，跑车毕竟是跑车，无需太顾及空间，所以 718 的麦弗逊悬架，弹簧支柱向内倾斜的角度相当可观。由此获得的负外倾角增益、抗侧倾能力等等，远不是使用前后麦弗逊的轿车、SUV 所能同日而语。
所以千万不要看到保时捷也用前后麦弗逊就笑嘻嘻，保时捷是保时捷，你是你。

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（保时捷 718，四根弹簧支柱倾角都不小）
3. 难抑制的点头效应
不只是横向运动，麦弗逊在纵向运动上同样受制于自身结构。
我们知道，由于重心和惯性，车辆刹车会“点头”、加速会“抬头” 。大家也都能想到，要抑制点头和抬头，增加弹簧避震器的硬度不就得了？但这不是能随便加的，弹簧太硬，颠 skr 人。而少有人知的则是，悬架的几何结构也会影响到车辆抗点头、抗抬头的能力。

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和侧倾的情况类似，如果从侧面看，车辆也有一个纵倾中心。纵倾中心通常在车辆重心之后，这两个点间距越大、力臂越长，车辆点头就越难以抑制。和上面讲侧倾的道理类似，麦弗逊悬架要抑制纵倾，需要加大弹簧支柱向后倾斜的角度——然而这个角度也不是想加就加的。角度大了，省空间优势就没了，还用什么麦弗逊呢。
两个不同的方向上，有着相同的尴尬。

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（比亚迪汉，四根麦弗逊支柱直挺挺）
这些短板，麦弗逊悬架在作为前悬架和作为后悬架时都会表现出来。但我们说了，前轴用麦弗逊很大程度上是“没办法的事”，而后轴受到的非成本类限制因素要小得多，能不用则应不用。非要用的话，十有八九就是为了省成本。
除了多年前的老车，除了一些很廉价的小车，如今依旧前、后轴皆用麦弗逊悬架的案例，大概只剩下比亚迪的唐、汉、宋 plus 等等，还有前面提到的保时捷 718 。但 718 使用麦弗逊后悬架，因它的发动机是放在后车身，车又很小，后轴空间局促。即便如此，保时捷也用大角度内倾的弹簧支柱，尽可能减小了麦弗逊悬架的劣势。
至于其他用着前后麦弗逊的例子，球球就别扯什么“最强性能车”了拜托。（防杠：WRC 前后麦弗逊只是因为简单好修。）

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更重要的是，明明前后皆为麦弗逊悬架，却趁着市场认知的不到位和模棱两可，硬给后悬架安上一个“多连杆”的名头，就纯属一场擦边球性质的半骗局了。前悬架反正大家都是麦弗逊，那我就写麦弗逊；后轴大家都开始用多连杆了，我也得“多连杆”起来，没有那就硬凑，反正定义本来就模糊。