中国汽车市场的底层骗局( 三 )

在其他各类“正经”多连杆悬架中，弹簧减振器干弹簧减振器的活儿（垂直方向上的支撑和减振），各个连杆干各个连杆的活儿（除垂直方向外的各方向上束缚住车轮），各司其职。而麦弗逊悬架省掉了大部分连杆（只保留下 A 臂），弹簧减振器就得负担起双重任务。
空间和成本就是这么省下来的，相应的作为代价，行驶性能也是因此而牺牲掉的。世上的道理大多相通。一个部件兼任双重职责，好处是简单、省地方、省成本，坏处当然是压力大、难周全。

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如果你懒得看详细的解释，这里划下重点，麦弗逊悬架的三个短板：

负外倾角增益特性变化迷惑，结果是不利于提高车辆弯道性能；

侧倾中心与重心形成的侧倾力臂难以缩短，结果是抗侧倾能力难提高；

纵倾中心与重心形成的纵倾力臂难以缩短，结果是刹车点头现象难抑制。

1. 吃亏的负外倾角增益
麦弗逊悬架很少会出现在注重驾驶性能的车型上，很大一个原因，是它能提供的负外倾角增益（camber gain）太少。
所谓负外倾角（negtive camber），是指车轮上端向车身内侧倾斜的角度。在车辆过弯时，我们希望随着外侧悬架被压缩程度的增大，外侧车轮的负外倾角能跟着增大。这样可以让外侧轮胎时刻拥有最大化的接地面积，从而保证弯道中轮胎的抓地力。转向时由于车辆重心外移，外侧轮胎的抓地力更加重要。

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（我们希望的，注意左侧车轮接地处）
然而负外倾角增益特性，是麦弗逊悬架天然的短板：
首先，当车轮向上跳动，减振弹簧被压缩时，车轮相对于地面的角度变化是不线性的。其次，车轮向上跳动的行程越大，负外倾角增加得越缓慢（负外倾角增益减小）；随着车轮向上，当弹簧滑柱和下臂角度超过 90°，负外倾角增益甚至会变为负值（车身继续倾斜压缩悬架，负外倾角反而会减小）。原因其实是很简单的几何问题，不多解释。

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（麦弗逊的现实，弹簧向上压缩，车轮倾角几乎没变化）
而负外倾角增益特性，对于多连杆悬架以及原理相通的双叉臂悬架来讲，情况就要好太多。由于上下皆有连杆，这类悬架只需要调整上、下臂的长度，就可以轻松实现或大或小的负外倾角增益效果。想运动能运动，想舒适能舒适，比麦弗逊强到不知哪里去。

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（双叉臂悬架的负外倾角变化）
所以大几十万元往上的高端车世界，前双叉臂后多连杆（真正的那种）是生存的基本功。至于麦弗逊悬架，别说后轴了，随着价位和级别上升，前轴都已经容不下它（只有宝马和保时捷等个别例外）。
2. 尴尬的侧倾中心
不论是为了舒适还是性能，我们都不希望车辆过弯时侧倾程度过大。车辆过弯时会向外侧侧倾，因为车辆的重心（CoG）在悬架侧倾中心（Roll center/RC）之上，二“心”的高度差越大，侧倾时的力臂越长，也就越容易发生侧倾。所以针对悬架系统而言，要减小侧倾趋势，应适当提高侧倾中心，缩短侧倾力臂。
决定侧倾中心位置的，是悬架系统的几何结构。对你没猜错，这又是麦弗逊结构的天然短板。