中国汽车市场的底层骗局( 五 )

【中国汽车市场的底层骗局】

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有几根杆子，就有几分真实
如今市面上常见的几种独立悬架：麦弗逊、双叉臂、E 形多连杆、梯形连杆、五连杆，综合来看麦弗逊只能算垫底（单纯对比结构，不代表具体的应用表现）。除了麦弗逊以外，后面这四个名字，才是真正能称得上“多连杆”的悬架类型。然而在绝大多数官方资料中，你只能看到统整齐划一的三个字，“多连杆”（或者也可能是厂商起的稀奇古怪的名字）。
“茴”字有四种写法，“多连杆”有 365 种“多”法。
1. 三横一竖的 E 形多连杆
不甚专业地讲，E 形多连杆算是真·多连杆世界中的“入门款”了。名字很直白：因其结构为“三横一纵”的四根连杆，从上往下看形似字母 E 而得名。E 形多连杆有时也被称为四连杆，但这个名字和“多连杆”一样没意义：谁知道你是怎么样的四根杆呢？
这种后悬架结构，正逐渐在中价位车型中流行开来，取代了不少曾用麦弗逊式后悬架的旧车型。前面提到，丰田老款凯美瑞用的是后麦弗逊悬架（丰田叫双连杆，前面提过），而今天的新一代凯美瑞就改成了 E 形多连杆（然而丰田管它叫双叉臂，你说迷不迷）。

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和后麦弗逊有点形似，E 形多连杆也有两个纵臂，也被称为 control blade；然而不同的是，E 形多连杆有三根彼此交错的横向连杆，车轮位置完全由三横一竖四根连杆来束缚，弹簧减振器只承担垂直方向的力，各司其职。

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（纵臂上下跳动时会附带前后位移）
作为结构较简单、成本较低的一类多连杆悬架，E 形多连杆也有着明显的不足。因为 control blade 向前伸出较长，顶端无法连接到副车架，只能直接连接车身。没有了副车架这层缓冲，振动和噪声会直接传导至车身。另外 control blade 的几何运动轨迹，从车侧面看是一个扇形，后轮上下跳动时，难免会附带一定的前后位移，对于后轮的束缚定位不够精细（这一点后麦弗逊也一样）。
然而在车型配置表中，只会出现三个字，“多连杆” 。
2. 好用但贵的梯形多连杆

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真正意义上体现出“多连杆”优越性的，还得数梯形多连杆和五连杆这两类。
梯形多连杆也被称为H 臂多连杆，核心部件是底部一个带有四连接点的 H 臂或称梯形连杆（下图中黄色），除此之外还会有两根单独的横向连杆（一根蓝色，另一根未做颜色标注），再加上一个被称为 integral link 的活动导杆（紫红色）。

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梯形多连杆后悬架，在高端豪华车上非常常见。蹲在车尾俯下身，你能在各色奔驰、宝马等车底见到它的身影。电动车爱好者也可以一起扬眉吐气，特斯拉 Model S 和 Model X 的后悬架，都是标准的梯形多连杆结构，就俩字儿高级。以后跟人聊起特斯拉，不要只知道一个“空气悬架”就没词了，空气悬架只是说把螺旋弹簧换成了空气弹簧，决定其性能基础的，还是悬架系统的基本结构。

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（Model S，注意蓝色标出的 integral link）
梯形多连杆悬架中，仅一个 H 臂就可以约束车轮在多个方向上的自由度，纵向与横向空间占用都较小，却能实现比较完美的车轮定位控制。但 H 臂结构需要高刚性，若采用钢制会很重，高端车型有时会动用昂贵的铝材。大尺寸的铸铝中空 H 臂，对于冲击振动有着很好的吸收过滤效果，天然就适合高端车型。