中国汽车市场的底层骗局( 六 )

然而在车型配置表中，名字也只有三个字，“多连杆” 。
3. 五连杆：新时代大趋势

文章插图
虽然五连杆是连杆数最多的，却也是最好理解的：任何物体在空间中都有六个自由度（x、y、z 轴，平移与翻滚，3×2=6），车轮要允许上下平移（减振器和弹簧伸缩），于是剩下五个自由度需要限制（前轮则是剩四个），每个连杆可以束缚一个自由度，喏，五连杆。

文章插图
五连杆悬架的连杆（5）和衬套（5×2=10）更多，调校起来拥有很高的灵活性。使用铝材的五连杆重量可以很轻，轻量化方面的优势，可以帮车企应付越来越严苛的排放法规。近几年，奔驰、宝马、奥迪等厂商几乎无一例外，纷纷从梯形多连杆后悬转向五连杆后悬。连杆在车轮上的五个连接点（称为硬点）间距较大，对于瞬时大扭矩特性的电动机适应能力更好，特斯拉在 Model 3 和 Model Y 上改用了五连杆后悬。
然而在车型配置表，还是就简简单单三个字，“多连杆” 。

文章插图
（红、黄两个叉臂，拆开就成了五连杆，整合起来就是双叉臂，蓝色是转向拉杆）
前面说四种多连杆类别，还剩一个双叉臂悬架（double wishbone），它和五连杆有很大相通性。五连杆悬架的五根连杆，上面两根合二为一变成上叉臂，下面两根合二为一变成下叉臂。剩下一根，在后轴上用于束缚后轮角度（束角），假如用在前轴上就作为转向拉杆。双叉臂通常用于前轴，因为轮端的五个硬点合并为两个，形成一条转向轴线（主销）。
想免“学费税”只能靠自己
需要讲明：悬架只是底盘系统的一个部分，而几何结构又只是悬架系统的一个基础，用料、材质、调校都会影响到最后的底盘性能表现。所以决不能唯结构论，单凭结构判断实际。但无论如何，首先把悬架结构跟消费者交代清楚，这要求一点不过分。
麦弗逊在前轴叫麦弗逊，挪到后轴就摇身一变，成了代表高端昂贵的“多连杆” 。本身就含糊其辞、厂商也“熟练运用”的“多连杆后悬架”，说白了就是一场因全行业默许而生的，忽悠。没人想告诉你真相，也默认你没兴趣了解，更引导你不觉得重要。于是厂商与媒体合谋，擦着虚假宣传的边缘，联手杜撰出一张漂漂亮亮的配置参数，何乐而不为？
中国汽车市场，处于且将长期处于初级认知阶段，这不是危言耸听也不是妄自菲薄。
就前几天，某自媒体闹出天大笑话：采访的一位车主以“踩油门加速车辆自动降档”为由，对厂商提出质疑。“按理说，车辆加速档位上升，车辆减速档位下降，但是何先生的车却是完全相反。”——这样的话，不知道 1921 年发明自动变速器的加拿大人 Alfred Horner Munro 听了，会不会怒砸棺材板。
然而现实是，这确实代表了相当一部分汽车消费者的认知水平。甚至悲观一点的话，可能还是绝大部分。
不论是流量明星来站台代言，还是触控大屏往脸上怼，还是自动驾驶画大饼，还是手机 APP 梦幻遥控，还是座椅空间几拳几指……哪个不比看也看不懂、开也开不出来、布满油泥尘污的汽车机械系统有意思？底盘悬架是一例，变速器又是一例，看到这儿依旧没想明白“加速为何降档”的朋友，我敢说不在少数。别说普通消费者了，汽车媒体从业者，基础知识近乎为零的也大有人在，还不妨碍活得逍遥自在。